Die steuerliche Begünstigung von Diesel gegenüber Benzin, kurbelt zwar den Tanktourismus an, belastet aber den Staatshaushalt und gefährdet die österreichischen Klimaziele für 2030. Mit einer Anhebung der Mineralölsteuer für Diesel auf das Niveau von Benzin würde Österreich jährlich etwa 648.000 Tonnen CO2-Äquivalent und rund 500 Millionen Euro für den Staatshaushalt einsparen.
„ÖVP, SPÖ und NEOS verhandeln gerade die Bildung der letzten Regierung vor 2030. Neben der Notwendigkeit das Budget effizient einzusetzen, muss diese Regierung gleichzeitig die 2030 EU-Klimaziele erreichen, um hohe Ausgleichszahlungen zu vermeiden. Die Ökologisierung oder Abschaffung klimaschädlicher Subventionen würde beide Ziele unterstützen“, verdeutlicht KONTEXT-Vorständin Katharina Rogenhofer.
KONTEXT empfiehlt deshalb die Dieselbesteuerung schrittweise, etwa über drei Jahre, auf das Niveau von Benzin anzugleichen. Um die Steuerangleichung in der Landwirtschaft abzufedern, könnte jene Rückvergütung für Landwirte temporär angehoben werden, die bereits für den Ausgleich der CO2-Steuer sorgt.
„Tanktourismus“
In Österreich fallen für einen Liter Diesel 39,7 Cent an Mineralölsteuer (MÖSt) an und damit um 8,5 Cent weniger als für einen Liter Benzin (48,2 Cent). Die ungleiche Besteuerung hat historische Gründe und ist ökologisch nicht haltbar – Dieselautos stoßen im Schnitt mehr CO2 pro Kilometer aus als Benziner.
Durch die geringere Besteuerung ist der Dieselverbrauch seit 1990 jedoch drastisch angestiegen. Er hat sich verdreifacht, während jener von Benzin gesunken ist.
Im EU-Vergleich liegt die MÖSt auf Diesel in Österreich im untersten Drittel. Dieser Preisunterschied fördert, zusätzlich zum inländischen Verbrauch, den Kraftstoffexport im Tank.
Dieser sogenannte „Tanktourismus“ verursacht rund ein Fünftel der Emissionen in Österreichs Verkehrssektor. Die geringere Mineralölsteuer auf Diesel hält zudem die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn zurück und verursacht durch gefahrene Umwege zusätzliche Emissionen.
Historisch gesehen waren die Einnahmen aus dem Kraftstoffexport eine lukrative Einnahmequelle für den Staat. Eine Steuerangleichung wurde daher lange vermieden. Inzwischen ist der ökonomische Nutzen des Kraftstoffexports durch die anfallenden Ausgleichszahlungen an die EU bei Verfehlung der Klimaziele jedoch nicht mehr darstellbar.
„Diesel genießt am freien Markt einen kostspieligen staatlichen Schutz zulasten des Klimas. Das ist kein großzügiges ‘Privileg’, das ist unfairer Protektionismus. Es ist eine Marktverzerrung, die einen CO2-intensiven Treibstoff künstlich billig hält, den Schienengüterverkehr im Vergleich benachteiligt und zwei Drittel des LKW-Verkehrs über den Brenner schickt, obwohl das nicht ihre kürzeste Route wäre. Das sind alles Emissionen, die wir uns nicht mehr leisten können“, analysiert Katharina Rogenhofer.
Klimaschädliche Subventionen
Um die verpflichtenden EU-Klimaziele zu erreichen und Strafzahlungen zu vermeiden, muss Österreich seine Emissionen bis 2030 um 48 Prozent reduzieren.
Die Abschaffung oder Ökologisierung der klimaschädlichen Subventionen könnte laut dem Nationalen Energie- und Klimaplan mindestens zwei Millionen Tonnen CO2-Äquivalent einsparen.
Der Dieselprotektionismus und andere klimaschädliche Subventionen haben nicht nur negative Folgen für Klima und Umwelt, sondern belasten auch das Budget. Zwischen 4,1 und 5,7 Milliarden Euro an Steuergeld tragen jährlich dazu bei, dass noch mehr Treibhausgase ausgestoßen werden.
